Die Geschichte des Sciroccos
Ende der 60er Jahre hielt VW (oder besser: Heinrich Nordhoff) immer noch an dem Antriebskonzept von Ferdinand Porsche fest: ein luftgekühlter Motor im Heck sorgt für die nötige Antriebskraft. Dadurch war VW in eine große Krise geraten, denn die großen Konkurrenten Opel und Ford boten mittlerweile mit den Frontmotoren eine fortschrittlichere Techniken an. 1967 verstarb Nordhoff, die Nachfolge trat Dr. Kurt Lotz an. Unter seiner Regie kaufte der angeschlagene VW-Konzern 1969 die ebenfalls kriselnden Audi-NSU-Werke in Neckarsulm auf. Die Weichen für neue Konzepte waren somit schon einmal gestellt. Lotz nahm Kontakte zum italienischen Designer Giorgio auf, der schon bekannte Autos wie den BMW 3200 CS, den Iso Grifo oder den Maserati Ghibli entworfen hat. Von VW bekam er zunächst den Auftrag, das neue Mittelklassemodell »Passat« in eine ansprechende Hülle zu packen. VW war von Giugiaros abgelieferter Arbeit sehr angetan und ließ ihn den geplanten Nachfolger des Käfers, heute hinreichend als »Golf« bekannt, designen. 1970 sackten die Gewinne bei VW jedoch ein und Lotz durfte als Wegbereiter einer neuen Epoche seinen Hut nehmen.
Während der Arbeiten am neuen Golf kam Giugiaro die Idee, ein 2+2-sitziges Coupé auf Basis der vorgegebenen Eckdaten zu entwickeln. Lotz, zu diesem Zeitpunkt noch bei VW, wollte von einem derartigen Fahrzeug aber nichts wissen und wies Giugiaro zurück. Der Italiener arbeitete jedoch auf eigene Faust weiter und ging mit seinem Entwurf zu Karmann nach Osnabrück. Dort hatte Wilhelm Karmann ebenfalls an einem Nachfolger für den legendären Karmann-Ghia gearbeitet und nahm den Entwurf mit offenen Armen entgegen. Karmann ging mit den Skizzen zu Rudolf Leidig, dem ehemaligen Chef von Audi-NSU, der im VW-Konzern zwischenzeitlich die Nachfolge von Lotz angetreten hatte. Leidig zeigte den Entwürfen gegenüber eine positivere Haltung als Lotz, jedoch ließ die finanzielle Lage VW's zunächst keine Beteiligung an dem Projekt zu. Karmann mußte »sein« Coupé also selber tragen.
Im März 1973 wurde das neue Coupé auf dem Genfer Automobilsalon als Nachfolger des Karmann-Ghia vorgestellt. Ein Teil der Beachtung, die dieses Auto auf dem Salon erhielt, ist sicherlich auf diese Tatsache zurückzuführen. Allerdings war die Keilform der Karosserie, die 1967 mit dem NSU Ro 80 erstmals im Straßenverkehr Einzug erhielt, etwas ganz neues in der Großserienfertigung von Sportwagen.
Bis Ende 1973 wollte VW seinen neuen Modellen Namen bekannter Winde geben. Begonnen hatte alles mit dem Passat, der neue Sportwagen sollte »Scirocco« heißen und die Limousine auf dem gleichen Fahrgestell »Blizzard«. Da diese Bezeichnung jedoch bereits von Reifen- und Skifabrikanten geschützt war, sollte daraus zunächst eine »Scirocco Limousine« werden. Dieser Plan wurde jedoch ebenfalls verworfen, am Ende gab es den »Golf«, der im übrigen erst nach dem Scirocco im Juni 1974 vorgestellt wurde.
Die Technik des Sciroccos wurde den Audi-Regalen entnommen, so daß dieses Coupé eine Gemeinschaftsproduktion wurde: das Erscheinungsbild stammt von Giugiaro aus Italien, die Technik steuerte Audi in großen Teilen bei und die Fertigung übernahm Karmann in Osnabrück.
Der potentielle Scirocco-Käufer konnte 1974 zwischen drei Motoren und Ausstattungsvarianten wählen. Grund- und L-Modell besaßen den 1.1-Liter-Motor mit 50 PS, den besser ausgestatteten S- und LS-Ausführungen spendierte man einen 1.5-Liter-Motor mit 70 PS. Durch eine erhöhte Verdichtung erreichte dieser Motor auch 85 PS, die aber dem damaligen Spitzenmodell, dem Scirocco TS, vorbehalten blieb. Allerdings gab es das TS-Modell auf besonderen Wunsch mit 70 PS und den Scirocco LS mit 85 PS. Die L- und LS-Modelle hoben sich äußerlich durch verchromte Stoßfänger mit Gummileisten und zusätzliche Zierleisten unter den Türen von der Grundausstattung ab. Im Innenraum fielen die Unterschiede schon deutlicher aus: zusätzliche Zierleisten und Verkleidungen, beheizbare Heckscheibe, vordere Ruhesitze, Zigarrenanzünder und Aschenbecher im Armaturenbrett, Tageskilometerzähler, Scheibenwischer-Intervallschaltung sowie eine Gepäckraumleuchte differenzierte die gehobene Ausstattung gegenüber der Grundversion. Das TS-Modell erhielt zusätzlich noch Halogen-Doppelscheinwerfer, Seitenzierleisten mit Gummiprofil, Doppeltonnnhorn, integrierte Kopfstützen vorn, Ledersportlenkrad und eine Mittelkonsole mit Uhr, Voltmeter und einer zusätzlichen Ablage. Außerdem wurde die Zeituhr im Armaturenbrett bei diesem Modell duch einen Drehzahlmesser ersetzt.
In den ersten Tests konnte sich der Scirocco gegenüber den älteren Konkurrenten Ford Capri und Opel Manta sehr gut behaupten. Gerade die durch den konsequenten Leichtbau (das Leergewicht lag bei etwa 800 kg) und die moderne Technik erreichte Sportlichkeit bei relativ geringem Verbrauch wurde damals besonders hervorgehoben. Die Motoren wurden 1972 erstmals im Audi 80 verbaut, ein Jahr später trieben sie den VW Passat an und wurden prinzipiell auch in den jeweiligen Nachfolgemodellen bis hin zum Golf II und Scirocco II eingesetzt.
Die weitere Entwicklung des Scirocco I in Kurzform: Im Juni 1975 erschien ein neuer Motor mit 1588 ccm Hubraum und 75 PS. Im selben Jahr wurden die zwei vorderen Scheibenwischer durch einen einzelnen ersetzt. Ab Juni 1976 gab es den 1.6-Liter-Motor in der 110 PS-Ausführung mit Einspritzanlage, die 1975 im Audi 80 GT/E vorgestellt wurde, auch im Scirocco bei den Händlern zu kaufen. Der Golf GTI wurde erst im Herbst 1976 auf der IAA vorgestellt und war erst im Frühjahr des folgenden Jahres bei den Händlern verfügbar. 1978 erhielten alle Scirocco u.a. mit Kunststoff verkleidete Stoßfänger und um die Fahrzeugecken herumgezogene Blinkleuchten vorn. Die Spiegel waren nun ab der L-Version von innen verstellbar. Außerdem konnte gegen Aufpreis eine Klimaanlage und ein herausnehmbares Aufstelldach (kein Sonnen- oder Schiebedach!) geordert werden. 1979 wurde die kontaktlose Zündung mitsamt der noch recht anfälligen digitalen Leerlaufststeuerung (DLS) eingeführt. 1980, im letzten Modelljahr des Scirocco I, gab es dann nur noch ein neues 4+E Handschaltgetriebe, das bei den Modellen mit Einspritzmotor gegen Aufpreis an Stelle der enger abgestuften Fünfgang-Box eingebaut wurde.
Bereits 1976 begann man bei VW, einen Nachfolger für den Scirocco I zu entwickeln. Auch Giugiaro lieferte einen Entwurf, der an eine Mischung aus Scirocco I und Passat erinnert. VW entschied sich jedoch am Ende für einen eigenen Entwurf, um den Scirocco II stärker von seinem Vorgänger abzuheben.
Im März 1981 debütierte der Scirocco II auf dem Genfer Automobilsalon (»natürlich« wieder einmal vor dem Golf, der im August 1983 erschien). Durch das rundere Design konnte der cw-Wert von 0,42 auf 0,38 gesenkt werden. Ein beachtlicher Wert, wenn man bedenkt, daß das Auto bereits 1977 entwickelt wurde. Durch den serienmäßigen Heckspoiler konnte der für eine Stabilisierung des Fahrverhaltens bei hohen Geschwindigkeiten wichtige Abtrieb im Heckbereich um etwa 60 Prozent verbessert werden. Der Scirocco II war auch eines der ersten Autos, bei dem bewußt auf die konventionellen Regenrinnen verzichtet wurde. Als erster Volkswagen überhaupt erhielt der »Zweier« eine Verbundglasscheibe, die Volvo bereits seit 1947 in seine Modelle einbaute ...
Die Technik änderte sich durch den Modellwechsel allerdings zunächst nicht. Der Scirocco II bekam das komplette Fahrwerk des Vorgängers, auch der Radstand blieb gleich. Die Außenlänge stieg dabei aber um 165 mm, die sich u.a. in einem um 47 Liter gestiegenen Kofferraumvolumen bemerkbar machten. Auch bei der Motorenpalette blieb zunächst alles beim alten: 1,3 Liter/60 PS, 1,5 Liter/70 PS und 1,6 Liter mit 85 PS (Vergaser) und 110 PS (Einspritzer). Die Ausstattungsvarianten begannen nun bei der L-Version.
Neben der geänderten Optik änderten sich nur die Preise: durchschnittlich 10 Prozent mehr wollte der VW-Händler für das neue Modell haben. Die Kunden schien das nicht zu interessieren, denn das Auto verkaufte sich vom Start weg gut.
Im August 1982 gab es dann endlich einen neuen Motor: mit 1,8 Litern Hubraum leistete der Einspritzmotor nun 112 PS. Allerdings war das Aggregat langhubig ausgelegt, so daß sich die Hubraumerweiterung hauptsächlich in einem besseren Durchzugsvermögen in den unteren Drehzahlbereichen bemerkbar machte. Die restlichen Motoren wurden technisch überarbeitet. Im September des gleichen Jahres wurde auch das Sondermodell GTS angeboten.
1983 stellte VW den ersten Prototypen eines eigenen 4-Ventil-Motors auf der IAA vor. Bis zu diesem Zeitpunkt waren derartige Motoren nur von Oettinger bekannt. Die Grundkonstruktion der Oettinger-Motoren wurde von VW übernommen und in technischen Details abgeändert. Allerdings verkaufte Oettinger seinen 16V-Motor mittlerweile mit 2 Litern Hubraum und 171 PS, VW begnügte sich mit 1,8 Liter Hubraum. Im August 1985 wurde der Scirocco II mit dem neuen Motor und 139 PS (bzw. 129 PS mit Katalysator) ab 27 190,- DM von den Händlern angeboten. Mit dem stärkeren Motor erhielt das Fahrzeug Scheibenbremsen an der Hinterachse, verstärkte Antriebsgelenkwellen und ein neu abgestimmtes Fahrwerk. VW drang mit den 16V-Modellen erstmals in die Klasse der über 200 km/h schnellen Fahrzeuge vor.
Bis 1989 gab es dann hauptsächlich Änderungen in der Ausstattung und neue Motoren mit Abgasentgiftung. Mit dem Erscheinen des VW Corrado im Jahre 1989 wurde die Scirocco-Palette auf nur ein 95 PS-Modell mit Katalysator reduziert. Da der Corrado in Deutschland nur mit 160 PS-G60-Motor geliefert wurde, entstand im Leistungsangebot eine große Lücke. VW entschloß sich deshalb, den Scirocco 16V mit 129 PS wieder in das Programm aufzunehmen, der gegen den Opel Calibra antreten mußte. Der Verkauf der Scirocco-Modelle stieg wieder etwas an, die Tage des Scirocco waren aber trotzdem bereits gezählt. Grund war unter anderem die bereits am untersten Limit laufende Tagesproduktion von 40 Fahrzeugen am Tag. Am 10. September 1992, kurz vor dem 20 Jubiläum der Scirocco-Modellreihe, rollte der letzte Scirocco bei Karmann vom Band.
